Drei Monate in Folge rückläufige Wachstumsraten. Seit dem Peak im Mai geht es mit den Luftfracht-Raten abwärts. Das ist keine Randnotiz, sondern ein Signal für jeden E-Commerce-Händler, der seine Marge kennt: Wer jetzt noch langfristige Kapazitätsverträge zu Sommer-Konditionen unterschreibt, zahlt drauf.
Xeneta, die Plattform für Frachtraten-Benchmarking, meldet für den jüngsten Berichtsmonat das dritte Minus in Serie beim Preiswachstum. Nicht die Preise selbst fallen dramatisch — die Wachstumsdynamik kippt. Nach dem Mai-Hoch, getrieben durch Huthi-Angriffe auf das Rote Meer, Umroutungen und einen vorgezogenen Peak durch chinesische E-Commerce-Plattformen wie Temu und Shein, verliert der Markt an Spannung.
Warum sinken die Luftfracht-Raten gerade jetzt?
Die Antwort hat einen kurzfristigen und einen strukturellen Teil. Kurzfristig: Der Nachfrageschub aus dem ersten Halbjahr 2024 war teilweise künstlich. Temu und Shein buchten gemessen an Volumen und Geschwindigkeit aggressiv Luftfracht, um ihre Direktlieferungen nach Europa zu skalieren. Das hat die Raten nach oben gezogen. Nun haben beide Plattformen ihre Logistik teilweise auf günstigere See-Sub-Routen und Konsolidierungszentren in Europa umgestellt — die reine Luftfrachtnachfrage aus diesem Segment fällt zurück.
Strukturell: Belly-Kapazität kehrt zurück. Die Passagier-Langstrecke nach Asien erholt sich langsamer als nach Nordamerika, aber der Trend ist eindeutig. Mehr Passagiermaschinen bedeuten mehr Frachtraum unter dem Kabinenboden — das drückt den Frachteranteil und damit die Preise.
Spot statt Vertrag: Was Händler daraus ableiten
Shipper kaufen kurzfristige Kapazität. Wer reagieren kann, tut es. Das Muster, das Xeneta beschreibt, ist ein klassischer Buyer’s Market im Entstehen: geringe Wachstumsraten, viel freie Kapazität, sinkende Bereitschaft, sich langfristig zu binden.
Für den DACH-Markt heißt das: Wer Waren aus Shenzhen, Guangzhou oder Hongkong bezieht — typisch für Elektronik, Textilien, Konsumgüter des täglichen Bedarfs — sollte seine Ausschreibungen jetzt nicht als Jahresverträge aufsetzen, sondern quartalsweise oder sogar monatlich. Die Planungsunsicherheit ist geringer als der Einspareffekt, den kurzfristige Buchungen derzeit bringen.
Ein konkretes Beispiel: Ein deutscher Mittelständler mit einem jährlichen Luftfrachtvolumen von 80 Tonnen aus Südchina zahlt bei aktuellem Spot-Niveau gegenüber einem typischen Sommer-Vertragspreis im einstelligen Prozentbereich weniger — Tendenz anhaltend, weil der Mai-Peak vorbei ist und die Weihnachtsvorzieheffekte noch nicht greifen. Die Vorweihnachts-Buchungswelle beginnt üblicherweise im September. Bis dahin bleibt der Markt entspannt.
- Wer Volumen über 20 Tonnen pro Jahr bewegt, sollte mindestens zwei Speditionen parallel anfragen, um Spot-Raten zu vergleichen.
- Wer bislang Full-Freighter-Verträge hielt, kann in Teilen auf Belly-Capacity umschwenken, solange die Transitzeit akzeptabel ist.
- Wer kritische SKUs mit hohem Warenwert führt, sollte trotzdem eine kleine vertragliche Absicherung behalten — Spot ist günstig, nicht garantiert.
Wie reagieren Carrier und welche Risiken bleiben?
Die Fluggesellschaften fahren unterschiedliche Strategien. Fracht-Carrier wie Cargolux und Lufthansa Cargo halten Kapazität im Markt, solange der Spot-Preis die variablen Kosten übersteigt. Doch der Puffer schrumpft. Analysten rechnen damit, dass die Frachterraten zum Jahresende dann wieder anziehen, wenn die Vorweihnachtssaison anläuft — ein Effekt, der jedes Jahr zu beobachten ist.
Laut Xeneta ist die Preisdynamik im Luftfrachtmarkt seit Mai 2024 rückläufig. Drei Monate in Folge sinkende Wachstumsraten — das ist kein Einmaleffekt mehr, sondern ein Trend.
Der zweite Risikofaktor ist geopolitisch. Eine Eskalation im Nahen Osten oder eine neue Störung der Roten-Meer-Route würde die See-Frachtpreise treiben — und damit Nachfrage zurück in die Luftfracht lenken. Dann dreht sich die Preisschere binnen Wochen wieder um. Händler, die jetzt ohne jede vertragliche Absicherung arbeiten, stehen dann ohne Plan B da.
Dritter Faktor: regulatorische Eingriffe. Die EU diskutiert seit 2024 strengere Zoll- und Einfuhrregeln für Direktlieferungen aus Drittstaaten. Sollte die 150-Euro-Zollfreigrenze fallen — ein Vorhaben, das seit Monaten im Raum steht — würde der Warenstrom aus China neu sortiert. Für einige Händler würde das Luftfracht-Volumen sinken, für andere steigen, weil sich Direktlieferungen aufwendiger gestalten und Konsolidierung im Zielland attraktiver wird.
Was das für E-Commerce-Logistik bedeutet
Der Preisrückgang ist eine operative Chance, keine strategische Beruhigung. Die Luftfracht bleibt eine Premium-Lösung — für Fashion, Elektronik, saisonale Ware oder alles, wo Geschwindigkeit den Aufpreis rechtfertigt. Wer jetzt Spot-Kapazität zu günstigen Konditionen einkauft, verbessert kurzfristig seine Marge im Q3 und Q4.
Wer dagegen glaubt, die Luftfracht werde strukturell billiger, plant falsch. Die Kapazitätsengpässe sind nicht verschwunden, sie sind nur entspannter. Carrier reduzieren Frachterflotten nicht schnell, aber sie haben gelernt, Kapazität bei Bedarf zu verknappen. Der nächste Spannungsmoment wartet mit der Weihnachtssaison, spätestens im November.
Konkrete Handlungsfelder für Händler
Die zentrale Empfehlung lautet: Differenzieren. Wer ausschließlich Spot fährt, spart kurzfristig, riskiert aber bei plötzlicher Nachfrage überboten zu werden. Wer ausschließlich Vertrag fährt, zahlt in einem entspannten Markt zu viel.
Ein pragmatischer Mix: 60 bis 70 Prozent des Basisvolumens als kurze Verträge (drei Monate), 30 bis 40 Prozent über Spot für flexible Mengen. Diese Aufteilung erlaubt es, bei fallenden Preisen sukzessive günstiger nachzukaufen, ohne bei steigenden Preisen komplett blank dazustehen.
Für Händler mit großen Beständen kritischer Produkte lohnt sich zudem ein Blick auf alternative Routen: Luftfracht über Istanbul, Dubai oder Singapur als Konsolidierungsknoten kann Spot-Vorteile mit planbarer Transitzeit verbinden. Die Raten von dort nach Frankfurt oder München unterscheiden sich aktuell weniger stark als noch im Frühjahr.
Fakt: Die Luftfrachtpreise folgen historisch einem Muster: Peak im späten Frühjahr, Tiefsommer-Tal, Wiederanstieg zum Jahresende. Wer dieses Muster kennt, kann Buchungen taktisch timen, statt sie dem Zufall zu überlassen.
Was kommt als Nächstes?
Der Blick auf die nächsten Monate bleibt vorsichtig optimistisch für Verlader. Die Peak-Season kündigt sich an, aber sie kommt nicht mit dem Druck von 2024. Entscheidend ist, wie sich die Passagierkapazität auf der Asien-Europa-Route entwickelt und ob die geopolitischen Risiken im Roten Meer weiter abnehmen.
Für Händler heißt das: Jetzt ist ein guter Moment, um Spot-Kapazität zu sichern — und zwar nicht panisch, sondern strategisch. Wer seine Lieferkette 2025 aufstellt, sollte Luftfracht nicht als Restposten behandeln, sondern als aktives Steuerungsinstrument mit klaren Regeln: wann vertraglich, wann spot, wann gar nicht.
Die Raten geben nach. Die Planung, die daraus folgt, muss trotzdem stabil bleiben — sonst wird aus dem kurzfristigen Preisvorteil ein mittelfristiges Lieferkettenproblem.