Der globale Logistikmarkt nähert sich laut Market Research Future bis 2035 einem Volumen, das die kombinierte Wirtschaftsleistung von Deutschland und Japan übertrifft. Für E-Commerce-Händler in DACH ist dieser Boom keine abstrakte Fernmeldung aus einem Marktreport. Sie spüren ihn jetzt schon in der Kapitalbindung, im Fahrermangel und in den explodierenden Mietpreisen für Lagerfläche in Leipzig oder Hannover. Der Report zeichnet ein Bild von exponentiellem Wachstum. Doch der entscheidende Satz steht zwischen den Zeilen: Wer die physische Infrastruktur nicht mit Software und regionaler Dichte verbindet, wird vom Markt geschluckt statt ihn zu nutzen.
Warum der Logistikmarkt 2035 kein reines Größenprojekt bleibt
Market Research Future identifiziert globale Wachstumsraten, die für sich genommen wenig überraschen. Viel aufschlussreicher ist die Richtung. Statt monolithischer Zentral-Lager entstehen dichte Geflechte regionaler Drehkreuze. Amazon erweitert sein Netzwerk nicht nur in Kaiserslautern oder Oberhausen, sondern testet mikro-dezentrale Konzepte mit temporären Hub-Strukturen im Umland. Zalando baut das Fulfillment-Center in Erfurt aus und lagert gleichzeitig Teile seines Herbst-Winter-Sortiments in externe Multi-User-Anlagen ein. Die DHL Group investiert Milliarden in europäische Sortierzentren, während sie gleichzeitig den Paketbetrieb in Deutschland restrukturiert und Niederlassungen schließt.
18 Prozent mehr Nettomietfläche haben Logistikimmobilien in Deutschland innerhalb von zwölf Monaten zuletzt gekostet, ermittelte JLL. Gleichzeitig blockieren Baurecht, Lärmschutz und Bürgerproteste neue Standorte. Gewerbegebiete im Speckgürtel von Berlin oder Frankfurt sind längst vergeben. Die Folge: Händler müssen vom Ein-Lager-Modell zum verteilten Netzwerk wechseln, noch bevor sie überhaupt skalieren. Ein mittelständischer Fashion-Händler aus München lagerte 2022 noch zentral in Aschheim. Heute betreibt er drei kleinere Knoten in Regensburg, Rosenheim und Salzburg. Die Transportkosten pro Paket sanken um zwölf Prozent. Die Komplexität seiner IT-Anbindung und die Kapitalbindung in drei statt einem Warenbestand explodierten.
Wie verändert sich die globale Lieferkette bis 2035?
Sie regionalisiert sich. Nearshoring ersetzt zunehmend Fernost-Abhängigkeiten, zumindest für die DACH-Region. Die Türkei, Nordmazedonien und Teile Rumäniens werden zu bevorzugten Produktionsstandorten für Mode- und Elektroniklieferanten. Decathlon baut seine osteuropäische Beschaffung aus. Ikea verlagert Teile der Möbelproduktion näher an den Absetzmarkt. Der Grund ist nicht nur geopolitische Risikominimierung, sondern harte Mathematik. Die kombinierten Kosten aus Seefracht, Transport, Zoll und Lagerbindung haben sich seit 2020 um bis zu ein Viertel verschoben. Für schwere, sperrige oder saisonale Ware lohnt sich die Nähe zum Markt.
Das Nadelöhr bleibt die Sichtbarkeit. Transport Management Systems wie SAP TM oder Spezialisten wie der Berliner Anbieter Seven Senders werden zur Schaltzentrale. Der MRFR-Report identifiziert Software-Logistik als wachstumsstärkstes Segment. Doch DACH-Händler kämpfen mit einer physischen Infrastruktur, die stößt. Der Rhein als Wasserstraße litt 2022 und 2023 unter extremes Niedrigwasser. Der Gotthard-Basistunnel limitiert Schienenkapazitäten. Österreich und die Schweiz verschärfen LKW-Fahrverbote an Wochenenden. Wer hier keine End-to-End-Visibility in Echtzeit hat, steht mit leeren Regalen oder vollen Lagerhallen da, ohne zu wissen, wo der Fehler sitzt.
Wer kontrolliert die Last Mile in DACH?
Im Moment niemand wirklich. Und genau das ist das Problem. Die Paketmengen steigen, die Anzahl verfügbarer Zusteller nicht. Die Bundesvereinigung Logistik (BVL) beziffert den Fahrermangel in Deutschland auf mehr als 60.000 Kraftfahrer für den Güter- und Pakettransport. DHL-Packstationen und Amazon Locker entlasten städtische Zentren, doch sie lösen das Problem nicht. Im Gegenteil: Sie verschieben es auf die erste und letzte hundert Meter, wo Kunden mit defekten Displays, überquellenden Schränken und abgelaufenen Abholzeiten kämpfen.
Berlin, München und Wien verschärfen Lieferverkehrsverbote. Die Zustellkosten pro Paket steigen in deutschen Innenstädten um jährlich fünf bis acht Prozent. Die Quick-Commerce-Blase um Flink und Getir hat gezeigt, was passiert, wenn Liefermodelle mit subventionierten Preisen die Kundenerwartungen verzerren. Ein Elektronikhändler aus der Schweiz zahlte 2023 durchschnittlich 8,50 Franken für eine Same-Day-Delivery. 2024 sind es 11,20 Franken. Parallel sinkt die Akzeptanz für Liefergebühren im Checkout. Das ist keine Kostenfalle. Das ist ein strategischer Engpass, der mittelständische Margen aushöhlt, bevor das Produkt den Kunden überhaupt erreicht.
Die Last Mile wird nicht durch mehr Transporter gelöst. Sie wird durch weniger, aber intelligentere Touren entschärft.
Was der MRFR-Report über grüne Logistik wirklich verschweigt
Der Report listet Green Logistics als Megatrend. Das ist korrekt. Es ist aber nur die halbe Wahrheit. Zwischen dem Anspruch und der DACH-Realität klafft eine Lücke, die Milliarden schluckt. Die deutsche LKW-Maut wurde 2024 ausgeweitet und verteuert. Das EU-Emissionshandelssystem (ETS) belastet den Straßengüterverkehr ab 2027 zusätzlich. E-Lkw fehlt die Ladeinfrastruktur. Der ADAC schätzt, dass Deutschland bis 2035 mindestens 15.000 zusätzliche Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge benötigt. Derzeit existieren weniger als 800 öffentliche HPC-Stationen für Lkw.
DPD testet Elektro-Lastenräder in Hamburg. Ein Rad bringt 120 Pakete pro Tag ans Ziel. Ein konventioneller Diesel-Transporter schafft 400. Die Mathematik ist brutal. E-Fuels für den Fernverkehr bleiben bis 2030 nicht skalierbar. Und der bevorstehende Verkauf von DB Schenker erzeugt eine Marktunruhe, von der auch mittelständische Verlader spüren. Wenn ein staatlicher Riese kapituliert, was soll dann der Rest tun? Die Branche redet grün, fährt aber grau. Das ist keine Anklage, sondern eine Investitionsrealität, die Händler in ihre Kalkulation einpreisen müssen.
Wie bereiten sich DACH-Händler auf 2035 vor?
Nicht mit eigenen LKW-Flotten. Sondern mit Datenpartnerschaften. Micro-Fulfillment gewinnt an Bedeutung. Rewe arbeitet mit Takeoff Technologies in Wien an automatisierten Kommissionier-Einheiten direkt im Supermarkt. Der Berliner Logistik-Anbieter Byrd und der Wiener Fulfillment-Spezialist bauen Netzwerk-Logiken auf, die keinen eigenen Fuhrpark brauchen. Stattdessen orchestrieren sie Kapazitäten über Software. Thomann, der Musikversender aus Bayern, setzt auf dynamische Routenplanung, die Verkehrsdaten, Wetter und Kundenfenster gleichzeitig abbildet. Das senkt nicht nur Kosten. Es reduziert Retourenquote und Kundenservice-Aufwand.
Der MRFR-Report prophezeit globale Konsolidierung. DACH erlebt indes das Gegenteil: eine Fragmentierung in Nischen-Carrier, regionale Fulfillment-Center und branchenspezifische Lösungen. Der Wettbewerbsvorteil wandert vom Einkaufspreis zur Netzwerkgeschwindigkeit. Händler, die jetzt ihre Software-Stacks aufrüsten und ihre Lagerlogik regionalisieren, bauen eine Abwehrstellung gegen steigende Kosten und knappe Ressourcen. Sie müssen nicht alles selbst bauen. Sie müssen nur alles sichtbar machen.
2035 ist keine ferne Zahl. Wer bis 2027 keine Echtzeit-Sichtbarkeit über seine gesamte Lieferkette geschaffen hat, wird nicht mehr fragen, wie er wachsen kann. Er wird sich fragen, wie er den Abendzug noch erwischt.