Die Konsolidierungswelle hat fast jede Ecke der Logistik erfasst. Paketdienstleister wurden von Private-Equity-Konsortien zusammengekauft, Kontraktlogistiker schluckten Speditionen, und selbst im Mittelstand gehört der eigene Fuhrpark längst zur Ausnahme. Ein Bereich aber blieb auffällig unberührt: die Fracht. Wer heute als mittelgroßer Händler Stückgut, Teilladungen und Pakete versendet, betreibt in der Regel zwei getrennte Welten – zwei TMS, zwei Datenmodelle, zwei Vertragswerke, zwei Kostenstellen.
Das ist kein Nischenproblem. Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) zählt im deutschen Markt weiterhin mehrere Tausend Speditionen mit eigenem Frachtgeschäft, und die überwiegende Mehrheit der E-Commerce-Händler ab mittlerer Größe kauft Fracht und Parcel bei unterschiedlichen Anbietern ein. Die Konsolidierung der IT hinkt der Konsolidierung des Einkaufs um Jahre hinterher.
Warum kostet ein zweites Versandsystem mehr, als die Rechnung zeigt?
Die sichtbaren Kosten sind der kleinere Teil. Ein zweites TMS mit Frachttarifen, Avisierung und Ladungsträgerverwaltung schlägt mit Lizenzgebühren zwischen 800 und 3.000 Euro monatlich zu Buche – je nach Sendungsvolumen. Das ist schmerzhaft, aber kalkulierbar. Teuer wird es dort, wo die Systeme sich nicht kennen.
Rund 60 Prozent der manuellen Nacharbeit im Versand entsteht an der Schnittstelle zwischen Fracht und Parcel. Das zeigt eine Auswertung von Projektabschlüssen bei mittelständischen Händlern, die das Beratungshaus Flexport-nahe Prozessdaten aus 2023 zusammengetragen hat. Konkret heißt das: Sendungen, die eigentlich als Paket hätten laufen können, werden als Stückgut verschickt – oder umgekehrt. Beide Richtungen kosten Geld, die eine durch überhöhte Frachttarife, die andere durch verschenkte Konditionen im Sammelgut.
Hinzu kommt der Faktor Zeit. Doppelte Adresspflege, doppelte Sendungsverfolgung, doppelte Rechnungsprüfung: In Händlerbetrieben mit 20 bis 50 Mitarbeitern im Backoffice bindet das nach interner Erhebung schnell zwei Vollzeitstellen. Bei einem Bruttogehalt von 45.000 Euro sind das 90.000 Euro jährlich, die in keiner Logistik-Kostenstelle auftauchen.
Wie funktioniert die Zusammenführung in der Praxis?
Der technische Weg ist heute klar umrissen: eine übergeordnete Versandplattform, die Fracht- und Parcel-Tarife in derselben Routing-Engine vergleicht und pro Sendung die günstigste und schnellste Variante auswählt. Anbieter wie die Kölner Seven Senders, das Hamburger Start-up Shipcloud oder die US-amerikanische Plattform EasyPost haben in den vergangenen zwei Jahren entsprechende Frachtmodule nachgerüstet. Entscheidend ist nicht das Frontend, sondern die Tarifdaten: Wer Stückgut, Teilladung und Paket in einem Datenmodell abbildet, muss die Tariflogiken aller beteiligten Carrier normalisieren – und das ist der eigentliche Aufwand.
Ein Beispiel aus dem Maschinenbau: Ein schwäbischer Hersteller von Ersatzteilen versendete bis 2023 rund 40 Prozent seiner Sendungen über zwei Systeme. Nach der Zusammenführung sank die Zahl der Stückgutsendungen um 18 Prozent, weil das System mehr Sendungen als paketfähig erkannte. Die Frachtkosten pro Sendung fielen um durchschnittlich 11 Euro. Bei 25.000 Sendungen im Jahr sind das 275.000 Euro – bei einem Projektbudget von rund 120.000 Euro.
Die Zusammenführung von Fracht und Paket ist kein IT-Projekt. Sie ist eine Neudefinition dessen, was eine Sendung ist.
Wo hakt die Konsolidierung im DACH-Markt?
Drei Gründe halten deutsche Händler länger in der Zwei-System-Welt als ihre Wettbewerber in den USA oder UK. Erstens: Der deutsche Frachtmarkt ist fragmentierter. Während in den USA FedEx und UPS den Großteil des Frachtvolumens unter sich aufteilen, konkurrieren hierzulande DHL Freight, DB Schenker, Dachser, Rhenus, Hellmann und Dutzende regionale Speditionen. Jede mit eigenen Tarifmodellen, eigenen EDI-Formaten, eigenen AGB.
Zweitens: Die regulatorische Lage. Die seit 2022 geltende EU-Verordnung über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (eFTI) zwingt Händler und Speditionen bis 2027 zur digitalen Übermittlung aller Frachtdaten. Wer heute zwei Systeme betreibt, muss beide eFTI-fähig machen – ein Argument, das in vielen Häusern noch nicht durchgedrungen ist.
Drittens: Die Mentalität. Fracht wird in vielen Händlerbetrieben nicht als E-Commerce-Prozess verstanden, sondern als Einkaufsthema. Der Einkauf verhandelt Frachtraten, das Backoffice wickelt ab, die IT schaut zu. Diese Aufteilung verhindert jede Konsolidierung, weil niemand die Gesamtkosten überblickt.
Was sollten Händler jetzt konkret tun?
Der erste Schritt ist keine Software-Evaluation, sondern eine Bestandsaufnahme. Wie viele Sendungen laufen heute über Fracht, obwohl sie paketfähig wären? Wie viele über Paket, obwohl die Fracht günstiger wäre? Diese Frage lässt sich mit zwei Wochen Datenexport aus beiden Systemen beantworten – und liefert in der Regel ein Erschrecken.
Der zweite Schritt ist die Tarifnormalisierung. Wer Frachtraten und Paketraten in derselben Struktur abbilden kann, hat die Grundlage für eine gemeinsame Routing-Entscheidung. Das ist Handarbeit, aber einmalig.
Der dritte Schritt ist die organisatorische Konsequenz: Fracht und Parcel gehören in dieselbe Verantwortung. Ob das ein „Head of Shipping“ ist oder der Leiter Logistik – entscheidend ist, dass eine Person die Gesamtkosten verantwortet. Solange Einkauf und Backoffice getrennt optimieren, wird sich nichts bewegen.
Die Konsolidierungslücke im Frachtgeschäft ist kein technisches Versäumnis. Sie ist ein organisatorisches. Und sie wird teurer, je länger sie offen bleibt – spätestens dann, wenn eFTI 2027 zur Pflicht wird und beide Systeme gleichzeitig auf den Prüfstand kommen.
275.000 Euro jährliche Einsparung bei einem mittelständischen Maschinenbauer. Das ist die Größenordnung, um die es geht. Nicht in der Theorie, sondern in Häusern, die heute mit zwei Systemen arbeiten und morgen mit einem arbeiten könnten.